搭載索尼圓柱電池的日產(chǎn)Prairie Joy EV 在北極

日本人內(nèi)卷

松下后來居上

索尼開創(chuàng)了圓柱電池，但真正將其在動力電池領(lǐng)域發(fā)揚光大的則是他的老對手松下。松下緊隨索尼之后的1994年完成了對18650圓柱電池的開發(fā)，并且積極進(jìn)入動力電池界。相比于索尼與日產(chǎn)對純電車型的堅持，松下更具產(chǎn)業(yè)化角度的實用主義戰(zhàn)略眼光，選擇了過渡形態(tài)的油電混合動力路線進(jìn)行彎道超車——與混動鼻祖豐田公司結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴，1996年松下和豐田成立合資電池公司Primearth EV Energy (PEVE)。

隨后豐田于1997年推出了世界上第一個真正意義上大規(guī)模生產(chǎn)的混合動力車款豐田普銳斯Prius Hybrid，混合油電雙引擎與行星齒輪系統(tǒng)后搭載了松下1.73kWh的圓柱鎳氫電池，鎳氫當(dāng)時較鋰離子電池更具穩(wěn)定性。Prius這款車平均油耗僅為3.6L/100km，大幅低于當(dāng)時油車新款8L/100km的油耗，油耗表現(xiàn)出眾，因此盡管外觀設(shè)計保守平庸、但仍在歐美市場獲得了不錯的接受度，最終Prius一代全球銷量突破了12萬輛。但由于Prius一代近17000美金的定價遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法覆蓋其約32000美金的BOM成本，這款一代車最終于2003年停產(chǎn)。

搭載1.7kWh容量松下18650圓柱鎳氫電池的豐田一代Prius Hybrid

美中不足的是混動車型Prius一代良好的出貨量并沒有幫助松下站穩(wěn)動力電池龍頭地位，一是因為混動車型畢竟電池包帶電量較低、單車不足2度電，12萬臺累計出貨也僅有200MWh；二是因為混動產(chǎn)品多繼承自油車平臺，要求電池包能靈活設(shè)計來更好的匹配“油改電”后受限的車身空間，但圓柱電芯相對固定的尺寸標(biāo)準(zhǔn)和矩陣式排列方式難以滿足對電池包規(guī)格和體積進(jìn)行定制開發(fā)的要求，這也為后來軟包和方形電芯的崛起埋下了伏筆。

期間松下也在努力嘗試聯(lián)同豐田積極推出純電車型，1997年同年松下圓柱鎳氫電芯也裝機(jī)了豐田純電SUV車型RAV4 EV，電池容量為27kWh，滿電的續(xù)航里程可達(dá)190km。但這款純電車型與日產(chǎn)當(dāng)時預(yù)計的情形類似，市場反響較差，僅售出1484輛、且其中只有328輛賣給了C端消費者，大頭只能被租賃公司吃下。直到2003年RAV4 EV純電車型停產(chǎn)，豐田重新把戰(zhàn)略聚焦回混合動力車型上。但在松下角度如何進(jìn)一步推動車載電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長仍舊是一個難題。