但對(duì)于如此大容量的電池組，T-zero終歸只完成了原理驗(yàn)證，真正的挑戰(zhàn)在于量產(chǎn)后的可靠性和安全性，即便18650已經(jīng)是當(dāng)時(shí)量產(chǎn)最成熟、批次一致性最高的電池產(chǎn)品，但畢竟采用的電芯數(shù)量過(guò)多（一代roadster最后確定為6800個(gè)電芯、重量450公斤）由此將大大增加單體電芯出現(xiàn)問(wèn)題后導(dǎo)致整個(gè)電池包燃爆的隱患，這要求BMS（電池管理系統(tǒng)）及熱管理系統(tǒng)能夠監(jiān)測(cè)、控制、均衡到每個(gè)單體小電芯的安全狀態(tài)。

因此當(dāng)2004年啟動(dòng)量產(chǎn)后特斯拉團(tuán)隊(duì)就找到三洋、松下、索尼等成本領(lǐng)先的日本圓柱電池廠商要求采用現(xiàn)成筆記本電腦電池協(xié)助設(shè)計(jì)這套極具創(chuàng)新性、難度較大的電池包及配套熱管理方案時(shí)，都被以安全問(wèn)題拒絕了，不死心的特斯拉只能回去自己設(shè)計(jì)pack方案。

特斯拉也并非沒(méi)有去嘗試新興的單體電芯容量更大、使用數(shù)量更少的軟包和方形電芯技術(shù)方案，當(dāng)時(shí)特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)凱爾蒂測(cè)試了市面上超過(guò)300種電池，但圓柱方案由于電池單體能量小、制造成本最低且良率最高，且圓柱相間留有安全孔隙，散熱性好，在當(dāng)時(shí)是單體出現(xiàn)問(wèn)題不會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)造成較大損害的唯一電芯方案。最終特斯拉還是堅(jiān)持了技術(shù)更成熟的小圓柱電池路線，堅(jiān)持認(rèn)為電池成本、量產(chǎn)的良品率和安全性才是動(dòng)力電池第一性原理，串并聯(lián)帶來(lái)的軟件和工程問(wèn)題再難也要不惜代價(jià)攻克。

于是終于在2006年特斯拉技術(shù)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新性地完成了其獨(dú)特BMS（電池管理系統(tǒng)）和冷卻方案的研發(fā)。尤其是其BMS的技術(shù)復(fù)雜度和難度極強(qiáng)，BMS能夠在將近7000個(gè)小電芯串并聯(lián)狀態(tài)下精準(zhǔn)檢測(cè)和控制每個(gè)小電芯的電壓和充放電電流狀態(tài)。

2006年8月特斯拉完成的電池系統(tǒng)技術(shù)白皮書(shū)及其中披露自行組裝的第一代roadster電池包

松下與特斯拉的蜜月期

廣場(chǎng)協(xié)議之后的活久見(jiàn)

而這套熱管理方案最終也獲得了三洋的認(rèn)可，2008年特斯拉和剛收購(gòu)三洋的松下正式開(kāi)展電池供應(yīng)合作（雖然松下仍然不夠信任，要求特斯拉不能對(duì)外公開(kāi)宣傳電池包來(lái)自松下、出現(xiàn)安全問(wèn)題概不負(fù)責(zé)...），最終到2008年底完成了147臺(tái)roadster的交付。